汽車制造業(yè)正向物流要利潤。

　　在發(fā)達(dá)國家，目前最為流行的汽車銷售模式是：顧客在4S店下訂單訂購一款家用轎車，10分鐘后，訂單通過系統(tǒng)到達(dá)該汽車制造廠，并自動分發(fā)至與該款車型相關(guān)的各個零部件廠商，收到需求的所有零部件廠商則按照時間要求將零部件準(zhǔn)時送達(dá)生產(chǎn)線邊的倉庫中，汽車制造商將所有零部件進(jìn)行機(jī)械或者手工的安裝后，通過整車運(yùn)輸，到達(dá)顧客手中，整個時間不超過一周。

　　在歐美，此類“以銷定產(chǎn)”模式已成為汽車銷售的主流。其最直接的好處是，減少整車庫存，解除占用資金。

　　最早提出以銷定產(chǎn)模式的豐田曾經(jīng)在轉(zhuǎn)型初期遭遇瓶頸，不甘于等待的顧客也許被豐田送到了競爭對手那里，而這種固執(zhí)的銷售方式最終使豐田獲得了豐厚的回報和汽車市場的認(rèn)可，目前在國際上，大部分國家的汽車銷售已經(jīng)實行了以銷定產(chǎn)，國內(nèi)車企也開始陸續(xù)學(xué)習(xí)這種“豐田模式”。以上海大眾的途觀車為例，4S店中幾乎沒有現(xiàn)車，幾乎每一位顧客都需要進(jìn)行預(yù)訂下單。

　　中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會副秘書長左新宇對《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者表示：“以銷定產(chǎn)是未來的一個趨勢，對車企來說，這樣的模式可以降低成本、減少資金占用。但在這樣的一種銷售模式的供應(yīng)鏈條中，作為供應(yīng)鏈條打通者的物流，其準(zhǔn)確性、準(zhǔn)時性顯得尤為重要�！�

　　搭載物流輪胎

　　汽車物流業(yè)正在日臻完善。

　　21世紀(jì)前10年，中國汽車保有量呈現(xiàn)急速增長態(tài)勢，汽車業(yè)急劇發(fā)展，物流作為供應(yīng)鏈條中一項必不可少的環(huán)節(jié)，其在成本降低、時效性等方面的重要因素越來越受到車企的關(guān)注。

　　2000年開始，汽車物流外包公司雨后春筍般地大量浮現(xiàn)出來，一致的呼聲是，希望車企將物流業(yè)務(wù)交由物流外包公司管理，一方面可以實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置以減少用于物流業(yè)務(wù)方面的車輛、倉庫和人力的投入，使企業(yè)將有限的資源集中發(fā)展主業(yè)，另一方面，還可以通過提高各環(huán)節(jié)能力的利用率，為企業(yè)實現(xiàn)費用節(jié)省，降低庫存積壓。

　　同時，車企開始慢慢將運(yùn)輸業(yè)務(wù)剝離出去，采取第三方物流外包的方式，而更多車企的做法是，下設(shè)一個物流子公司，或去控股一個物流外包公司。福田的福田物流、上汽的安吉物流等瞬時間拔地而起。

　　這在一定程度上改變了汽車物流業(yè)，2010年，中遠(yuǎn)物流高調(diào)宣布退出汽車物流領(lǐng)域，這家中國最大的中外合資第三方物流企業(yè)曾經(jīng)在汽車領(lǐng)域狠下內(nèi)功，彼時卻悉數(shù)出讓控股的專業(yè)汽車物流公司股份，其原因就是目前絕大部分汽車制造企業(yè)都有自己控股或參股的合資汽車物流公司，中遠(yuǎn)已沒有更多的利潤空間。

　　車企控股物流外包公司的好處是顯而易見的，中國交通運(yùn)輸協(xié)會華東委員會秘書長王磊舉了這樣一個例子，從鹽城將一臺汽車運(yùn)到內(nèi)蒙古，如果采用第三方物流公司，有可能會花掉20天左右的時間，因為物流司機(jī)很可能在路過蘇州的時候順便接幾趟私活，嚴(yán)重影響汽車的物流運(yùn)輸時間，因此完全使用第三方物流，尤其是私營小物流公司，會造成車企在物流上控制力的缺失。

　　在入廠物流和生產(chǎn)物流方面，對物流的掌控力則更為重要，由于汽車組裝時效性的要求，如果零部件由于物流問題而暫時缺貨，有可能會造成生產(chǎn)線停運(yùn)。

　　停線5分鐘，損失可能是幾十萬元甚至上百萬元。在福田物流總部大樓3層，北京福田物流有限公司黨委副書記李紅其給出了這樣的數(shù)字。

　　“中國式”困局

　　車企們希望能掌控住整個供應(yīng)鏈中的物流系統(tǒng)，使供應(yīng)鏈從頭通到尾。然而目前的情況是，大多數(shù)車企在整車配送和生產(chǎn)物流方面已經(jīng)比較完善，入廠物流和回收物流則相對薄弱。

　　溝通上游供貨到生產(chǎn)鏈條的入廠物流，直接關(guān)系到車企能否進(jìn)行準(zhǔn)時制造和精益化生產(chǎn)�，F(xiàn)有的家用車小轎車的庫存量幾乎等于每年的銷量，王磊表示，現(xiàn)生產(chǎn)再銷售容易造成大量庫存積壓和物資浪費，以銷定產(chǎn)和準(zhǔn)時制自動化生產(chǎn)成為汽車業(yè)的發(fā)展方向，準(zhǔn)時制自動化生產(chǎn)則對入廠物流有較高要求。

　　這時，車企掌控住物流便成為準(zhǔn)時制自動化生產(chǎn)精益化要求的必要條件，精益化則是要求小批量、多批次，從而減少庫存積壓和資金占用，最終起到降低成本的作用。

　　為了能夠更好地掌控入廠物流，2007年，已成立5年的福田物流開始著手入廠物流的布局，成立了供應(yīng)物流分公司。

　　入廠物流現(xiàn)在還一直在跟供應(yīng)商談，目前已經(jīng)有部分入廠物流收到福田自己手中，李紅其表示，掌握入廠物流后，便可以很清晰地通過GPS定位了解到我們的零部件到達(dá)了哪里，還需多久能入庫。此外，還能帶來收益，以今年為例，2013年物流公司入廠物流業(yè)務(wù)營業(yè)額預(yù)計在2.5億元人民幣左右。

　　汽車制造企業(yè)進(jìn)軍入廠物流，供應(yīng)商們卻并不買賬，由于車企當(dāng)初與供應(yīng)商簽訂合同時還對入廠物流不那么重視，這些供應(yīng)商們或者已經(jīng)在物流方面有所投入，或者已經(jīng)跟第三方物流公司達(dá)成合作協(xié)議，入廠物流業(yè)已成為供應(yīng)商們不愿意放手的一塊業(yè)務(wù)。

　　在這種情況下，汽車企業(yè)為了達(dá)到準(zhǔn)時自動化生產(chǎn)，采取的策略往往是在零部件供應(yīng)商集中地區(qū)及工廠周邊建立集貨中心平臺，實現(xiàn)零部件供應(yīng)商與車企物流公司和工廠之間的雙向循環(huán)取貨機(jī)制，這樣一來，車企物流公司便可以根據(jù)工廠生產(chǎn)計劃統(tǒng)一安排送貨時間，提升配送的及時性。

　　這樣一種方式是中國國情下的汽車物流不得已而為之。李紅其表示。日本豐田汽車的零部件供應(yīng)商一般都位于豐田公司所在的愛知縣內(nèi)，距離一般小于25公里，然而中國地大物博，在我國，主機(jī)廠和供應(yīng)商往往相距很遠(yuǎn)，這就需要根據(jù)我國的實際情況制定合理的物流方式。

　　準(zhǔn)時自動化生產(chǎn)由日本豐田提出，在供應(yīng)物流中應(yīng)用精益生產(chǎn)方式的供應(yīng)物流管理要求供應(yīng)商生產(chǎn)零件每天運(yùn)送一次，而汽車水箱、前車箱、座椅之類的大部件甚至一天要運(yùn)送幾次，這減少了整車廠的庫存水平。

　　真正的零庫存其實在國內(nèi)是難以實現(xiàn)的，王磊表示，如果所有零部件廠商都將汽車制造廠所需的零部件按要求時間送到流水線邊上，這種方式不僅要求物流效率，對供應(yīng)商的零部件質(zhì)量也提出了很高的要求，比如其產(chǎn)品必須達(dá)到質(zhì)量免檢的水平。

　　玩不起的物流

　　不過，中國車企并沒有瞬間從物流中嘗到甜頭。貴，是車企試水物流的心頭病。

　　目前中國的汽車物流業(yè)存在這么一個怪圈，物流價格高，物流企業(yè)掙的卻并不多。王磊表示：“國內(nèi)的物流成本是超高的，差不多是美國的一倍�！�

　　根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達(dá)國家市場銷售商品中運(yùn)輸成本只占8%，而中國要達(dá)到18%至20%。其原因在于運(yùn)輸方式和目前的管理體制。

　　在歐美國家，汽車托運(yùn)主要通過鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞�，將汽車放入密封箱中吊裝進(jìn)入托運(yùn)火車，一方面鐵路運(yùn)輸節(jié)省了開支，另一方面，密封箱和吊裝式則可以更大程度地保證車輛的安全問題和在4S店售出之前汽車的零公里行駛。

　　而在中國，汽車運(yùn)輸和駛?cè)敕绞绞侵髁�，在運(yùn)輸過程中，車輛損壞甚至丟失情況普遍，所謂的零公里基本無法達(dá)到，而公路運(yùn)輸成本也較高。

　　福田物流給記者算了這樣一筆賬，如果物流車輛走高速，那么每公里要收取1塊錢的高速費，也就是說，如果將車從北京運(yùn)送到上海，那么至少要交1000多元的高速費，還不算油料、車輛維修、司機(jī)開支等費用。如果不走高速，那么路上被收取的費用將會更多。

　　在中國，公路三亂已成為一種普遍現(xiàn)象，根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，中國公路全年罰款接近3000億元，占中國道路運(yùn)輸總費用的10%左右。

　　雖然早在1994年此類問題已引起相關(guān)部門重視，并發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于禁止在公路上亂設(shè)站卡亂罰款亂收費的通知》，表明只有公安部門可以在公路上設(shè)置檢查站，但事實上，目前的公路上，除了交警外，交通部門下屬的路政、運(yùn)管隨意上路查車已經(jīng)成為常態(tài)。

　　其實，亂收費的現(xiàn)象往往是基于基層執(zhí)法部門與罰款之間的利益紐帶。如果按照國家有關(guān)規(guī)定，收費、罰款收入必須全部上繳財政，實行收支兩條線，將會減少此類現(xiàn)象的發(fā)生。

　　不僅成本居高不下，汽車物流業(yè)市場還處在一種相對混亂的狀態(tài)。王磊表示，國外汽車物流業(yè)集約度很高，沒有零散的小個體公司，而中國還處在一種粗放式發(fā)展的狀態(tài)中，大多數(shù)物流企業(yè)是很小型的公司，甚至只買了幾臺車便成立一個物流公司做汽車物流。目前來說，中國90%的車輛集中在小型公司手中。對此，中國物流業(yè)的規(guī)范化需要進(jìn)一步加強(qiáng)，行業(yè)兼并重組需要加快進(jìn)程。

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