長沙物流公司 專家把脈新疆物流成本 需構(gòu)建物流信息港

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2013年剛實施的“烏魯木齊市市區(qū)部分區(qū)域內(nèi)全天禁止大型貨運車輛通行”措施，更像是催化劑，促進了烏魯木齊部分批發(fā)市場向城市周邊外遷，目前烏魯木齊面臨著新老市場銜接過渡問題，部分批發(fā)市場搬遷后中心城區(qū)空留市場做什么？該如何定位？批發(fā)市場外遷后如何降低物流成本？對此，2013年2月28日記者對話了新疆維吾爾自治區(qū)物流學(xué)會常務(wù)副會長、新疆大學(xué)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院物流與電子商務(wù)教研室主任王海靈。

　　外遷市場主打倉儲配送

　　記者：貨車限行措施促使部分批發(fā)市場外遷，而批發(fā)市場外遷后，民生消費品還得回流進中心城區(qū)銷售，這樣是不是會增加物流成本？

　　王海靈：我測算過，批發(fā)市場外遷后，若中心城區(qū)原有批發(fā)市場不轉(zhuǎn)型，物流成本會增加0.5%-1%。而要降低物流成本，關(guān)鍵是做好郊區(qū)批發(fā)市場和中心城區(qū)批零市場功能分配。

　　比較理想的分配方式是，中心城區(qū)批零市場主做商品銷售和展示，郊區(qū)批發(fā)市場主做倉儲和運輸，兩者相互結(jié)合。顧客在中心城區(qū)批零市場下訂單購買商品，或看完中心城區(qū)批零市場展示商品后直接網(wǎng)上下訂單，這些信息直接反饋到郊區(qū)批發(fā)市場，由郊區(qū)批發(fā)市場向消費者定向配送。

　　就目前情況看，中心城區(qū)批發(fā)市場都是集倉儲和銷售為一體。我曾到華凌市場調(diào)研，一家商戶銷售過程中，有1/5的時間用在給客戶包裝和協(xié)調(diào)搬運貨物上，一家商戶的一名工作人員基本集銷售、調(diào)運等多項服務(wù)于一身。

　　但假如將該商鋪倉儲區(qū)搬遷到郊區(qū)，商家可能將增加一至兩名員工，來中轉(zhuǎn)運輸貨物給顧客，表面上看人力成本增加了，但實際上郊區(qū)地至少比中心城區(qū)便宜1/4，同時倉儲區(qū)搬遷到郊區(qū)后，還將優(yōu)化配送功能，一趟車可實現(xiàn)沿線多家顧客終端配送，降低企業(yè)配送成本。

　　同時中心城區(qū)批零市場倉儲區(qū)外遷后，市場將更整潔，降低城市噪音，減少交通擁堵，提升購物環(huán)境檔次。

　　記者：您一直致力于新疆物流成本研究，能測算一下新疆目前的物流成本嗎？

　　王海靈：2007年我從法國留學(xué)回來時曾測算過，當(dāng)時新疆社會物流成本占比為28.7%。5年過去了，物流成本不但沒降反而有所上升，2011年上升到29.4%，2012年上升到29.6%。而中國社會物流平均成本數(shù)字是，2007年為18.6%，2012年平均數(shù)字是18%。

　　形象地說，社會物流成本占比18%，意味著100元錢的商品中有18元是運輸成本。

　　新疆物流成本為何會高出平均水平一大截？這跟新疆的地理位置有關(guān)系，新疆處于全國消費市場末端，從內(nèi)地運到新疆的消費品必須在最末端市場銷售完，而在內(nèi)地，即使當(dāng)?shù)厥袌鱿�化不了，還可以拉到周邊省市市場。舉例說，假如從內(nèi)地一車拉過來30噸貨，在烏魯木齊市可能要一個月才能賣完，這一個月時間企業(yè)得租庫房，但在內(nèi)地，這些貨物可以分散到周邊好幾個省區(qū)銷售。運輸距離增加再加上倉儲成本高，迫使企業(yè)將成本轉(zhuǎn)嫁到商品上，從而抬高商品價格。

　　新疆這么高的物流成本，有沒有降低的可能？這需要優(yōu)化資源配置，提高新疆物流信息化程度，降低公路運輸空載率，尤其是從新疆返回內(nèi)地的物流運輸車空載率。

　　經(jīng)調(diào)研測算，目前烏魯木齊市公路運輸空載率是40%，南北疆更高達60%，而全國的平均水平是35%，歐洲是25%，日本最低僅6.5%。

　　從現(xiàn)有情況看，新疆至今還沒有物流信息港來整合物流信息資源，各物流公司都是分散個體，物流信息資源得不到有效整合，而資源整合后信息將及時反饋到各運輸車，避免等待時間或空車返回。

　　記者：烏魯木齊市及新疆公路運輸空載率超過國內(nèi)，如何避免這一現(xiàn)象？

　　王海靈：目前新疆物流發(fā)展必須打破界限，兵地聯(lián)合統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃。實際上，統(tǒng)一規(guī)劃是雙贏的事，物流資源配置得到優(yōu)化最終是降低物流成本。我認為目前新疆發(fā)展最大困境不是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)而是現(xiàn)代化物流，新疆物流成本這么高，企業(yè)產(chǎn)品競爭力受影響。新疆為何招商難，物流成本占很大因素。

　　同時，目前物流發(fā)展面臨著多重管理問題，初步統(tǒng)計有23個部門可以管物流企業(yè)，這么多“婆家”管一家物流企業(yè)，不可避免地增加物流企業(yè)管理成本。

　　記者：你對現(xiàn)在烏魯木齊物流總體規(guī)劃有什么好的建議？

　　王海靈：以我的構(gòu)想，烏魯木齊應(yīng)該打造大烏魯木齊物流經(jīng)濟圈，以烏魯木齊市為中心，輻射昌吉、阜康、五家渠、達坂城、艾維爾溝、吐魯番的“一拖六”發(fā)展模式，通過高鐵將6個點連接起來，打造半小時物流經(jīng)濟圈。

　　烏魯木齊市物流規(guī)劃可以做得超前些，作為市場不能總是搬來搬去，同時在規(guī)劃過程中要做好資源、土地、交通等各方面調(diào)研，做好前期綜合測算。烏魯木齊市提出“三區(qū)六團”組合發(fā)展模式，撐大城市框架，而城市框架撐大后空心區(qū)怎樣填，我覺得應(yīng)填好配套民生工程，目前烏魯木齊市有點像上世紀90年代的上海，當(dāng)時上海流傳一句話“寧要浦西一張床，不要浦東一套房”，為啥？因為當(dāng)時浦東的醫(yī)院、學(xué)校、超市等民生配套工程不全。

　　以現(xiàn)有城鎮(zhèn)化速度，到2020年，我認為應(yīng)新建20個物流節(jié)點，包括五一農(nóng)場、頭屯河區(qū)農(nóng)場、西山農(nóng)場、五家渠市等都可以新建物流節(jié)點，劃分出各類資源的物流園區(qū)。根據(jù)測算，2010年烏魯木齊市物流成本浪費達到7.46億元，而優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)新增物流節(jié)點后，成本浪費理想測算可降到1.36億元。