有人說(shuō)，發(fā)達(dá)國(guó)家就有建設(shè)物流園區(qū)成功的經(jīng)驗(yàn)，我們?yōu)槭裁淳筒荒軐W(xué)習(xí)呢？這實(shí)際上隱含了一個(gè)困擾我們一個(gè)多世紀(jì)的歷史性問(wèn)題。對(duì)這個(gè)問(wèn)題的回答顯然超出了本文的范疇。但有這樣三個(gè)問(wèn)題必須引起注意：

一是遠(yuǎn)說(shuō)1840年以來(lái)的我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程，近說(shuō)改革開(kāi)放20多年來(lái)的現(xiàn)代企業(yè)管理，結(jié)果是一個(gè)“中國(guó)特色”說(shuō)盡了其中的酸甜苦辣。外國(guó)的“好東西”不能說(shuō)是拿來(lái)一樣毀一樣，但學(xué)習(xí)的效果與初衷背道而馳的現(xiàn)象卻比比皆是。就連現(xiàn)在講的現(xiàn)代物流理念還是發(fā)達(dá)國(guó)家40多年前的版本。所以，在外國(guó)成功的經(jīng)驗(yàn)并不等于在我國(guó)也是成功經(jīng)驗(yàn)。況且成功與不成功是相對(duì)而言的，是針對(duì)具體的經(jīng)濟(jì)、政治和文化環(huán)境而言的。因此，不能照搬成為不變的法則。

二是我們現(xiàn)在談?wù)摫容^多的國(guó)外物流園區(qū)的成功模式，往往指的就是日本和德國(guó)。但這兩者之間也存在著很大的差別。日本的模式以為城市提供配送服務(wù)為主；德國(guó)的模式則帶有明顯的交通運(yùn)輸樞紐的性質(zhì)。問(wèn)題是，為什么其他發(fā)達(dá)國(guó)家沒(méi)有像日本和德國(guó)那樣由政府來(lái)規(guī)劃和推動(dòng)所謂物流園區(qū)的建設(shè)呢？可能還是要從兩國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、歷史和文化的共性方面尋找原因。比如，兩國(guó)均為大陸法系國(guó)家，甚至日本的民法典就是以德國(guó)民法典的第一個(gè)草案為主要藍(lán)本的；兩國(guó)均在19世紀(jì)60年代開(kāi)始通過(guò)改革政治走上“富國(guó)強(qiáng)兵”之路，政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中一直處于舉足輕重的地位；兩國(guó)都有過(guò)為爭(zhēng)取更大的生存空間而發(fā)動(dòng)侵略戰(zhàn)爭(zhēng)的歷史；兩國(guó)的國(guó)民素質(zhì)均以高度的紀(jì)律性和工作認(rèn)真著稱(chēng)于世等等。

實(shí)際上，美國(guó)也有類(lèi)似物流園區(qū)的地方。但主要是對(duì)已經(jīng)關(guān)閉的空軍基地的二次開(kāi)發(fā)。比較成功的是被稱(chēng)為南加州第二國(guó)際通道的南加州物流空港（scla）。它是在1992年關(guān)閉的喬治空軍基地原有設(shè)施，包括鐵路專(zhuān)用線、機(jī)場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)等的基礎(chǔ)上，由當(dāng)?shù)卣�府接管后通過(guò)招商重新開(kāi)發(fā)建成的。開(kāi)發(fā)商承諾為當(dāng)?shù)靥峁?.5萬(wàn)個(gè)工作機(jī)會(huì)。約3萬(wàn)畝占地中，除了各種運(yùn)輸功能外，還包括海關(guān)監(jiān)管的集裝箱貨運(yùn)站和倉(cāng)庫(kù)、自由貿(mào)易區(qū)、制造和分銷(xiāo)企業(yè)園區(qū)。實(shí)際上是融我國(guó)的工業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區(qū)、媒體稱(chēng)其為多式聯(lián)運(yùn)中心，而開(kāi)發(fā)商自己的目標(biāo)是把它建成國(guó)際分銷(xiāo)基地和工業(yè)園區(qū)�？梢�(jiàn)，叫什么名子并不重要，重要的是內(nèi)在的功能。

三是成功的運(yùn)營(yíng)管理模式必定植根于特定的經(jīng)濟(jì)、政治和文化背景之中。無(wú)數(shù)事實(shí)證明，對(duì)外國(guó)的好東西，僅僅知其然是不行的，一定要設(shè)法知其所以然。即學(xué)習(xí)消化以后，才能談得上引進(jìn)、實(shí)踐和本土化