長沙物流公司 亞太物流鏈：艱難的最后一公里

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編者按/第24屆亞太經(jīng)合組織(APEC)系列峰會于9月2日至9日在俄羅斯港口符拉迪沃斯托克（原名海參崴）舉行�！敖�立可靠的供應(yīng)鏈”是本次峰會最重要的議題之一。

　　亞太區(qū)地緣的復(fù)雜直接導(dǎo)致了供應(yīng)鏈的高成本低效率。

　　相比歐美等區(qū)域，亞太地域性的結(jié)構(gòu)和體系要復(fù)雜得多，這包括民族文化和語言上的差異、經(jīng)濟發(fā)展水平的不均、管理法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境的不統(tǒng)一……每一個因素都給供應(yīng)鏈帶來挑戰(zhàn)。

　　俄羅斯駐華大使謝爾蓋·拉佐夫說：“現(xiàn)在亞太地區(qū)供應(yīng)鏈有許多瓶頸，如通關(guān)手續(xù)缺乏效率。”

　　事實上這種瓶頸是全方位的，包括政策法規(guī)、硬件設(shè)施、企業(yè)規(guī)模，甚至是供應(yīng)鏈上下游企業(yè)觀念上的滯后，都成了亞太區(qū)供應(yīng)鏈的障礙。

　　以中國的數(shù)據(jù)為例，據(jù)中國物流信息中心的統(tǒng)計，中國物流成本占GDP的比例為20%以上，美國則是8.5%。中國海陸空綜合運輸體系的長期分割和融合的不到位，是物流成本居高不下一大原因。

　　本次第24屆APEC峰會，主辦方俄羅斯提出了“歐亞太平洋”的合作倡議，旨在經(jīng)由中俄兩國，將亞洲、特別是東亞同歐洲聯(lián)系起來，打破了美國檀香山APEC峰會“跨太平洋體系”的倡議，把地緣政治拉得更廣。

　　有一個認(rèn)識誤區(qū)在于，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度要靠企業(yè)的努力。而實際上，要克服亞太區(qū)環(huán)境的特殊復(fù)雜，建立整個供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)的配合，打破國界限制，把亞洲“鏈接”到歐洲乃至全球，更需要國家政策層面的支持。

　　目前，全球形成的歐洲、北美及亞太三大經(jīng)濟體中，亞太區(qū)的物流水平要低于另外兩個區(qū)域。除了日韓兩國外，亞太地區(qū)多數(shù)國家在物流成本及效率方面，已被歐美國家遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。亞太物流協(xié)會執(zhí)行會長羅伯特·德索薩在2011年時即坦言，亞太地區(qū)的物流鏈效率還整體低于歐洲、北美。

　　在專業(yè)人士看來，其間的差距要比經(jīng)濟上的差距大得多。物流鏈發(fā)展的滯后，已經(jīng)嚴(yán)重影響到亞太地區(qū)經(jīng)濟的進(jìn)一步騰飛。

　　這種落后是全方位的，其中包括政策法規(guī)、硬件設(shè)施、企業(yè)規(guī)模，甚至是供應(yīng)鏈上下游企業(yè)觀念上的滯后，這也直接導(dǎo)致亞太區(qū)物流鏈成本偏高及效率低下。

　　正如第24屆亞太經(jīng)合組織(APEC)系列峰會所討論的主題之一——“建立可靠的供應(yīng)鏈”所關(guān)注的一樣，建立有效的、一體化的物流聯(lián)接，需產(chǎn)業(yè)鏈上下游及政府部門共同努力才有可能實現(xiàn)。

　　物流效率：打破傳統(tǒng)國界

　　“與歐美區(qū)域不同的是，亞太區(qū)的政治環(huán)境更為復(fù)雜，這直接影響到了亞太區(qū)物流鏈的成本和效率�！泵绹�供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會上海副主席王曦直言，與歐盟和北美自由貿(mào)易區(qū)這兩大區(qū)域經(jīng)濟集團相比較，亞太區(qū)物流一體化的發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，這其中不僅有各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展階段不一的因素，受區(qū)域政治環(huán)境的影響也頗大。

　　如美國和加拿大間，早已形成了沿美加邊境、貫穿東西的鐵路運輸通道和暢通發(fā)達(dá)的高速公路運輸網(wǎng)絡(luò)。而歐盟在物流方面，更是打破傳統(tǒng)國界的概念，由歐盟委員會牽頭打造跨歐洲交通運輸網(wǎng)，其中包括建立連接鐵路與公路的主要港口、設(shè)立通向城市中心機場的鐵路、開設(shè)降低運輸瓶頸的跨境項目等。

　　王曦表示，全球物流業(yè)未來的趨勢將是，通過物流技術(shù)的應(yīng)用，建立物流區(qū)域化、全球化的服務(wù)體系，以達(dá)到降低物流成本及提高物流鏈效率的目的。而亞太區(qū)相對松散的政權(quán)體系，使得物流業(yè)的資源整合難以實現(xiàn)。如在物流節(jié)點的打造和物流設(shè)備的應(yīng)用上，亞太區(qū)就已明顯落后，這主要體現(xiàn)在公路運輸和鐵路運輸上。

　　此外，由于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段不一致，亞太區(qū)還未能形成像UPS、FEDEX、DHL、TNT這樣國際性的物流企業(yè)。而事實上，這些行業(yè)巨頭對區(qū)域物流發(fā)達(dá)程度的推動，是舉足輕重的。

　　如美國的UPS通過并購，將自己的大物流運輸網(wǎng)與南美洲的物流網(wǎng)相結(jié)合，從而實現(xiàn)南北美洲兩個大陸一體化的整體物流網(wǎng)絡(luò)。而美國FEDEX通過在法國的戴高樂機場建設(shè)小件貨物倉儲運輸設(shè)施，將歐洲38個城市的空中物流和陸地物流連為一體�？偛吭跉W洲的DHL，也曾試圖通過并購美國大型的運輸企業(yè)，對抗UPS及FEDEX的競爭。

　　“通過數(shù)十年的并購，快遞物流行業(yè)已經(jīng)成為國際上集中度最高的行業(yè)之一了�！鼻癟NT大中華區(qū)天地華宇CEO徐水波表示，物流行業(yè)愈發(fā)呈現(xiàn)出集約化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化的趨勢，而實現(xiàn)上述目標(biāo)的前提是，行業(yè)企業(yè)能夠達(dá)到一定的規(guī)模。相比于歐美的快遞物流公司，亞太區(qū)及國內(nèi)的物流企業(yè)還處于小而散的狀態(tài)，營運效率偏低。

　　物流成本：整個供應(yīng)鏈的參與

　　王曦表示，一個物流行業(yè)的認(rèn)識誤區(qū)在于，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度，主要是依靠行業(yè)企業(yè)的努力。而實際上，它需要整個供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)的配合，以及國家政策層面的支持。

　　如甩掛運輸早已是歐美物流業(yè)的主流運輸方式。但在國內(nèi)，這種能夠極大提升運輸車輛的周轉(zhuǎn)使用效率的運輸模式，還受限于政策法規(guī)的完善及客戶企業(yè)的經(jīng)營意識。

　　所謂甩掛運輸，是指用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式�！艾F(xiàn)在中國主流的公路運輸模式，是集裝箱牽引車司機下午2點到某工廠裝貨，差不多晚上12點才把貨柜送到碼頭，中間10個小時的時間幾乎都在睡覺或抽煙中等待�！蓖蹶卣f。

　　甩掛運輸在中國已有嘗試，但諸如養(yǎng)路費、交強險等問題，仍無明細(xì)法規(guī)進(jìn)行指導(dǎo)及規(guī)范。王曦表示，此外，甩掛運輸?shù)哪Ｊ�，還需要客戶企業(yè)對自己的倉庫、貨場、信息系統(tǒng)等環(huán)節(jié)進(jìn)行改造。如果沒有客戶的支持，單憑物流企業(yè)，很難撬動這一運輸模式的變革。這僅僅是物流產(chǎn)業(yè)中一個很小的方面，但足以說明，物流行業(yè)的興起，需要整個供應(yīng)鏈及產(chǎn)業(yè)環(huán)境的支持和配合。

　　宜家大中華區(qū)采購經(jīng)理Peter Wisbeck則通過向記者舉一個例子，說明整合供應(yīng)鏈對企業(yè)物流成本的影響。宜家最早到中國時，設(shè)計的桌子與中國市場常見的產(chǎn)品無異，桌面與桌腿間是固定住的。但之后其與供應(yīng)商合作，開發(fā)出四個桌腿可以卸下來放到桌子里面的產(chǎn)品。這個細(xì)微的改動，使得產(chǎn)品的包裝尺寸縮小了一半，對于一個貨柜車來說，就可以裝載兩倍的貨物了。

　　宜家未來還計劃將自己的銷售數(shù)據(jù)與更多供應(yīng)商共享。通過對銷售數(shù)據(jù)的分析和預(yù)測，及時調(diào)整供應(yīng)商的庫存，并降低物流費用。也就是說，宜家對物流成本的控制，從產(chǎn)品的設(shè)計就已開始，直到終端的商品銷售行為的產(chǎn)生為止。

　　王曦認(rèn)為，這種通過整合供應(yīng)鏈，控制物流及營運成本的方式，值得中國的企業(yè)借鑒和學(xué)習(xí)。事實上，在物流技術(shù)革新的背景下，物流成本需要整個供應(yīng)鏈共同去應(yīng)對。相關(guān)企業(yè)在規(guī)劃內(nèi)部資源的同時，也需充分整合外部資源。

　　走出去：莫要盲目收購

　　隨著中國制造、中國企業(yè)走出國門，中國的一些大型航運、航空運輸企業(yè)及港口企業(yè)也已開始布局海外市場，并在布局一些針對港口、碼頭等物流節(jié)點的收購計劃，以及加大對進(jìn)軍海外物流的硬件投入。

　　但在王曦看來，至少到目前為止，類似的收購行為或投資計劃都是失敗的。他表示，即使是在美國的次貸危機和歐債危機之后，這種針對海外網(wǎng)點布局的投入費用都是非常高昂的。以目前中國物流業(yè)企業(yè)的運營水平來看，尚不具備相應(yīng)的管理能力，“幾乎是出去一個死一個”。

　　他建議，國內(nèi)企業(yè)應(yīng)先暫時放緩對海外固定資產(chǎn)的收購計劃，轉(zhuǎn)而提升自身的“軟實力”，其中包括對物流鏈的運營管理能力、物流人才的建立與培養(yǎng)、信息化水平的提升等。對于物流所必需的硬件設(shè)備及節(jié)點，可以通過更多與國外企業(yè)合作的方式，以降低投入并減少風(fēng)險。

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